Historische Flugzeuge der Akaflieg Graz

Es ist schon faszinierend, welche Pionierarbeit die Akaflieg Graz mit ihren selbstgebauten Flugzeugen im Laufe der Zeit geleistet hat. Danke Albert Türtscher für die Sammlung und Zusammenstellung!

1922 VL1 Maulwurf

Die Der Bau des „Maulwurf l“ erfolgte unter denkbar ungünstigen Bedingungen und Mitteln. Die Fertigstellung konnte erfolgen, als Generalmajor Ing. Pedretti einige Räume im Artillerielaboratorium bereitstellte.

Die ersten Flüge wurden am 18. Februar 1923 auf dem Militärschießplatz Feliferhof unternommen. Unter der sachkundigen Anleitung von Major Erich Kahlen, dem ehemaligen Kommandanten des Flugplatzes Thalerhof, war der Apparat zusammengebaut und startfertig gemacht worden.

Der Gleitflieger hatte eine Spannweite von 7,00 Meter, eine Länge von 4,30 m und eine 10 m2 rechteckige Flügelfläche. Hinten war eine Art Taubenschwanz montiert, die Flächen an einem Spannbock mit vier 2 mm starken Drähten nach oben und unten verspannt. Der Apparat wog etwa 25 kg, wurde beim Start unter die Schultern gehängt und im Laufen gegen den Wind gestartet. Als Baustoff wurde für Flügelholme, der Rumpfleiter und den Rippen durchwegs Fichtenholz verwendet, für die elastische Schwanzfläche jedoch Esche. Die Quersteuerung erfolgte wie einst bei den Gleitern von Lilienthal durch Gewichtsverlagerung des Körpers.

Da an diesem Tag Windstille herrschte, waren zahlreiche Startversuche vergeblich, nur ein einziger kleiner Sprung gelang, der Anfang war getan.

Am 25. Februar 1923 wurden bei guter Schneelage Startversuche mit Schneeschuhen unternommen, um eine größere Anlaufgeschwindigkeit zu erzielen. Aber erst nach dem Bau einer kleinen Sprungschanze war der Auftrieb der Maschine zu fühlen. Da das Gelände auf dem Feliferhof unbrauchbar war, wurden die Versuche auf der Platte bei Mariatrost in der Nähe von Graz durchgeführt, wo die ersten richtigen Flüge mit dem Hängegleiter stattfinden konnten. Brüche gehörten auf die Tagesordnung, hatte man doch keinen Fluglehrer zur Hand, einzig Konrad Pernthaler war im Sommer 1923 in die Rhön gefahren und hatte die Deutschen beim Fliegen beobachtet.

Im Oktober 1923 konnten die Grazer Flieger zum Ersten österreichischen Segelflugwettbewerb auf dem Waschberg bei Wien (13.-21. Oktober 1923) neben dem „Maulwurf“ noch einen zweiten Hängegleiter, „Kef“ genannt, mitbringen. Hier gewann die Gruppe einen Anerkennungspreis in der Höhe von 7,5 Millionen Kronen, der „Maulwurf“ war aber nicht ausgepackt worden.

Zurück gekehrt übernahm cand. ing. Konrad Pernthaler die Leitung der Gruppe, es entstand nun die Akademische Segelfliegergruppe Graz. Durch Vermittlung von Professor Dr. W. Heyn und Prof. Dr. K. Federhofer erhielt die Gruppe Räume an der Technischen Hochschule Graz.

Spannweite: 7 m
Länge: 4,3 m
Schwanzfläche: 1,5 m2
Flügelfläche: 10 m2
Gewicht: 25 kg
Flächenbelastung: 11 kg/m2

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien

Literaturhinweise: Flugsport 1924, Heft 8, S.153. Pernthaler, K., Akademische Segelfliegergruppe der Technischen Hochschule Graz, in: Flugsport 1924, Heft 22, S.428ff. Zoffmann, H., Der Grazer Gleitapparat vollendet!, in: Österr. Motor – Der Flug 1923, Heft 3, S.31, Zoffmann, H., ‚Kef‘ und ‚Maulwurf‘, in: Österr. Motor – Der Flug 1924, Heft 3, S.67. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald & Archiv Akaflieg Graz.

1923 VL2 Hängegleiter-Doppeldecker „Kef“

Der Hängegleiter-Doppeldecker „Kef“ der akademischen Segelfliegergruppe Graz war eine Konstruktion der Gruppenmitglieder Geometer Flödl, cand. ing. Konrad Pernthaler und Ing. Spies. Es war dies der zweite Gleiterbau der Gruppe nach dem „Maulwurf“, einem einfachen Schulgleiter.

Es war bis dahin das kleinste österreichische Flugzeug überhaupt: Spannweite 5,50 Meter, Länge 3,20 m und 11,0 m2 Flügelfläche. Sie hatte nur eine Stabilitätsfläche statt einem Seitenruder, während Höhenruder und Klappen normal durch einen Knüppel betätigt wurden. Die beiden Tragflächen waren untereinander durch parallele Stiele verstrebt und durch Seilauskreuzungen verspannt. Der Flugzeugführer trug den Apparat beim Anlauf mittels zweier abgefederter Gurte am Rücken, während beim Fliegen er ebenfalls auf einem Gurt saß. Das Rumpfgerüst bestand aus drei fast parallelen Streben in einem dreieckigen Aufbau.

Als im Herbst 1923 die Erste österreichische Segelflug-Woche auf dem Waschberg bei Stockerau bei Wien vom 13. bis zum 21. Oktober fixiert worden war, bemühten sich die Gruppenmitglieder aus Graz und stellten den Gleiter bis zu diesem Termin fertig. Leider reichte es während der Konkurrenz nur zu kleinen Sprüngen, hauptsächlich deshalb, weil den Teilnehmern die Flugübung fehlte. Trotzdem gewann die Akaflieg Graz einen Preis in der Höhe von 7,5 Millionen Kronen, mit dem neue Flugzeuge gebaut werden konnten.

Zu Beginn des Jahres 1924 brachte man die „Kef“, und die „Maulwurf“ auf die Platte in der Nähe von Graz und begann mit systematischer Schulung, solange bis die aerodynamisch besser durchgebildeten Gleitflugzeuge fertiggestellt waren.

Spannweite: 5,5 m
Länge: 3,2 m
Flügelfläche: 12 m2
Gewicht: 28 kg
Flächenbelastung: 9 kg/m2

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien

Literaturhinweis: Zoffmann, H., ‚Kef‘ und ‚Maulwurf‘, in: Österr. Motor – Der Flug 1924, Heft 3, S.67. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. Hanns Zoffmann & Archiv Akaflieg Graz.

1924 Vandale

Die Akademische Fliegergruppe Graz, vormals Gleit- und Segelflugabteilung des Vereins für Luftschiffahrt in Steiermark, hatte ihre beiden Hängegleiter zur Ersten österreichischen Segelflug-Woche im Herbst 1923 am Waschberg bei Wien mitgenommen und für ihre Konstruktionen einen Trostpreis von 7,5 Millionen Kronen erhalten.

Damit war den Akaflieg-Mitgliedern die Möglichkeit gegeben, ihre Fluggeräte zu verbessern und weitere Bauten in Angriff zu nehmen. Einer davon war der freitragende Eindecker der Type „Strolch“, die am Waschberg nach dem deutschen Vorbild vermessen und von den Brüdern cand. ing. Fritz und Konrad Pernthaler von der Akaflieg Graz von dem deutschen Vorbild direkt abgenommen und leicht abgeändert nachgebaut und „Vandale“ genannt wurde.

Nach der Fertigstellung im Sommer 1924 wurde die Maschine mit den Segelflugzeugen „Sturmvogel“ und „Maulwurf ll“ vom 31. August bis zum 8. September im Grazer Landhaushof ausgestellt:

Danach zog die Gruppe gemeinsam mit den vier vorhandenen Segelflugzeugen (Vandale, Sturmvogel, Maulwurf II und der noch unfertigen Kauz) auf die Teichalpe in eine nicht benützte Halterhütte und errichtete als Flugzeughangar ein großes Militärzelt. Der Transport der Flugzeuge wurde teilweise mit Bundesheer-Kraftwagen durchgeführt. Das Fliegerlager befand sich in 1100 m Seehöhe.

Am 9. Oktober 1924 war es dann soweit: Konrad Pernthaler unternahm den ersten kurzen Flug, bei dem sich die guten Flugeigenschaften bereits zeigten. Wenig später folgte ein zweiter Start und es gelang mit der „Vandale“ von der Teichalpe aus der erste größere Flug von rd. 1 km Länge. lng. Roman Dolleczek von der Akaflieg nahm an den beiden Rumpfsegelflugzeugen Gleitwinkelmessungen vor und errechnete, daß mit den Maschinen ein motorloser Flug vom Schöckl bis Thalerhof möglich sei.
Dies bewegte Konrad Pernthaler mit seinem Flugzeug am 21. Mai 1925 einen Gleitflug vom Kalkleitenmöstl nach Andritz über eine Strecke von 3520 m zu unternehmen. Der Höhenunterschied betrug 273 m, der Gleitwinkel 1:12,9 (4 Grad 26 Minuten). Der geglückte Flug dauerte 4 Minuten 31,4 Sekunden. Dies war damals ein österreichischer Streckenrekord und für Pernthaler ein Versuch für die Strecke Schöckl-Thalerhof.

Damals berichtete die Zeitschrift „Österr. Motor – Der Flug“ über dieses Ereignis: „Der Start erfolgte um 1/2 12 Uhr mittags in Anwesenheit zahlreicher Interessenten und Neugierigen. Nach einem kurzen Kommando Pernthalers schoß der „Vandale“ über die Köpfe der Startleute hinweg. Anfangs tänzelte er noch, bald aber beruhigte er sich und zog seinen Weg ins Tal. Wie eine Riesenmöwe glitt der prächtige weiße Vogel ab. Die Schöckelwanderer genossen ein seltenes Schauspiel. Die Landung erfolgte glatt ohne Zwischenfall mit einer eleganten Kurve. Bei der Landung waren unter anderen auch die Präsidenten des Vereines für Luftfahrt in Steiermark General lng. Pedretti und Prof. D. W. Heyn zugegen.“

Ab 28. August 1925 stellte die ASG ihre Maschinen im Landhaushof ein zweites Mal der Öffentlichkeit vor: neben der „Sturmvogel“ und der „Vandale“ gab es zwei neue Gleiter, einen freitragenden Hochdecker mit Spaltflügeln, „Graz“ genannt, den neuen Schuldoppeldecker „Benjamin“, der aus den Überresten des früheren „Kauz“ entstanden war und natürlich die „Maulwurf II“, auf der fast alle Kameraden das Fliegen gelernt hatten.

Im nächsten Frühjahr, Anfang April, wurde die „Vandale“ auf den Schöckel gebracht, wo zunächst Pernthaler bis zum 19. April 1926 auf günstigen Wind wartete und den Flug zum Thalerhof wagte. Doch eine Fallböe drückte den Gleiter 150 m nach dem Start wieder zum Boden.

Vier Tage später war es dann soweit: ein günstiger Wind blies am 23. April 1926, es war sonnig und es gab reine Fernsicht. Pernthaler nahm in der Maschine zum ersten Schöckelflug Platz. Nachmittags vor halb 3 Uhr erfolgte der Start über den südlichen Steilhang des Schöckels. Der Flug ging in Richtung Radegund, dann nach Westen und kreuzte die Göstinger Hütte in rd. 500 m Höhe, von hier ging es über Wolfstein, die Erhartshöhe, die Hohe Rannach, den Admonterkogel, über die Mur und nach zwei Kreisen über dem Barmherzigenspital in Eggenberg landete die „Vandale“ auf einer Wiese in der Nähe der Eggenberger Schule. Die Flugzeit betrug 24 Minuten, die Luftlinie wurde mit 15,5 km berechnet, rd. 9 km hinter dem damaligen Weltrekord des deutschen Fliegers Nehring. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug etwa 20 km. Damit waren alle österreichischen Rekorde überboten, die eigenen Leistungen etwa um das Vierfache.

Pernthaler berichtete über seinen ersten Schöckelflug:

„Mit 30 Kilometer Stundengeschwindigkeit hob sich mein Vogel vom Boden ab. Vor mir ein Zaun, rechts das Stubenberghaus und darüber hinaus die Tiefe. Hinter mir klang ein vielstimmiges, begeistertes „Hurrah!“ meiner Startmannschaft nach. Ich bog nach Westen ab, um die Aufwindverhältnisse zu prüfen, mußte aber feststellen, daß ein Aufkreuzen vor dem Schöckel nicht möglich sei, drehte daher zur Göstingerhütte. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte fast durchwegs 50 Kilometer in der Stunde an. Sonnenböen ließen die Maschine auf und ab tanzen. Während des Fluges konnte ich wiederholt beobachten, daß die Luftströmungen durch Bodenbeschaffenheiten (Wald oder Wiese) einen wesentlichen Einfluß auf die Stellung des Apparates in der Luft hatten. Mit dem Querruder gab es reichlich zu arbeiten. Die Steuerwirkung wurde durch scharfes Drücken der Maschine unterstützt.

Die Fernsicht war ausgezeichnet. Ich hielt auf die Leber zu, um womöglich wieder in eine Aufwindzone zu gelangen. Und tatsächlich hob sich mit einem energischen Ruck der „Vandale“ gegen 100 Meter. Auf dem Scheideweg: Gab es Südost- oder Südwestwind? Sollte ich die Rannach anfliegen oder gegen Kalkleiten steuern? Ich entschloß mich, in der erstgenannten Richtung zu fliegen, da der Südost vorherrschte. Meine Verfolgungsautomobile konnte ich deutlich ausnehmen. Dann kam die Mur! Von den Fiügen mit den Motor-Apparaten des „Steirischen Fliegervereines“ war es mir bekannt, daß über der Mur nicht sehr beliebte Fallböen auftreten. Wie erst würde sich das bei meinem leichten und langsam fliegenden Segler auswirken? Also drückte ich die Maschine energisch herab. 80 Stundenkilometer wies der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers. So war es möglich, die Mur schadlos zu überqueren. Der Jungfernsprung hatte für mich seinen unangenehmen Zauber verloren. Die Höhe betrug nun etwa 400 Meter über der Grazer Ebene. Jetzt war es schon Zeit, an die Landung zu denken. Der Wind flaute restlos ab. Noch zwei Runden über Schloß Eggenberg und dann steil herab – über eine Fußballmannschaft beim Spiel hinweg – zur grünen freien Fläche. Die Landung gelang vorzüglich. Der Apparat schoß einen halben Meter vom Boden ab lange Zeit hinweg, dann setzten die Rollbälle sanft auf. „Vandale“ hatte seinen Fernflug prächtig überstanden. Weit im Nordosten sah das Stubenberghaus des Schöckels – der Startplatz – herüber … In 24 Minuten waren 20 Kilometer durchflogen, 1200 Meter Höhe überwunden.“

Einen zweiten Schöckelflug unternahm Ing. Pernthaler am 12. Juli 1926. Diesmal ging es zuerst nach Norden, dann über die Göstinger Hütte, wobei das Flugzeug rasch an Höhe verlor und glitt in Richtung Jungfernsprung, ober Kalkleiten drehte Pernthaler nach Süden und landete unmittelbar neben der Andritzer Schießstätte. Die Luftlinie Start-Landung betrug 11 km, die Flugstrecke 14 km. Ungünstige Windverhältnisse hatten dem Flug nur eine kurze Strecke beschert.

Ihren letzten Flug absolvierte die „Vandale“ am 2. November 1926 unter der Führung des ASG-Mitgliedes Techniker Lothar Schottnegg: er startete um 11 Uhr vormittags in Kalkleiten und nach etwa 300 m Flug, knapp vor der Waldgrenze, wurde das Flugzeug dermaßen überzogen, daß es über einen Flügel aus etwa 30-40 Meter Höhe abschmierte. Eine Fläche war zersplittert, der Rumpf bis zum Hauptspant weggerissen. Ein Wiederaufbau lohnte sich nicht mehr. Der Pilot hatte sich losgeschnallt, wurde beim Aufprall aus dem Cockpit geschleudert und erlitt zum Glück nur einen Sprung im Fußknöchel.

Wie die übrigen Segelflugzeuge der Grazer sollte auch diese Maschine mit einem Hilfsmotor ausgerüstet werden, es war ein Villiers Motor von der Erzeugerfirma günstig zugesagt worden.

Baubeschreibung:

Freitragender Schulterdecker mit dreigeteiltem Flügel. Der rechteckig ausgeführte Mittelteil lag direkt auf dem Rumpf auf und war seitlich zur Rumpfmitte hin kurz abgestrebt.

Spannweite 15,50 m, Flügelfläche 17 m2. Die Außenflächen verjüngten sich zu den Enden hin. Einholmiger Holzaufbau mit torsionsfester Sperrholznase, der Rest war mit Stoff bespannt. Profil: Göttingen 441. Außen saßen Querruder im Maß von 3,40 x 0,40-0,30 m, sie wurden mittels Stoßstange und Seilzug betätigt.

Der Rumpf hatte vorne einen fünf-, hinten einen viereckigen Querschnitt und lief in eine horizontale Schneide aus. Das Landegestell bestand aus drei Rollbällen.
Die Steuerung (Knüppelsteuerung) war normal ausgelegt, Seiten- (1,10 x 0,67 m) und Höhensteuer (3,00 x 0,73 m) waren ungedämpft und etwas ausgeglichen und vollflächig drehbar, ersteres wurde mit Seilzug, letzteres mit einer Stoßstange betätigt.

Die Länge betrug 5,60 m, das Leergewicht 120 kg.
Beim Bau wurde auf schnelle Montage und rasches Zerlegen besondere Rücksicht genommen. Beim Bau beteiligten sich noch die ASG-Mitglieder Kronschachner, H. Neugebauer, Pöllitsch, Schöpflin und Huihammer.

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien

Literaturhinweis: Grazer Tagespost vorn 9.4.1926, 20.4.1926, 24.4.1926, 13.6.1926, 2.11.1927. Flugsport 1924, Heft 22, Seite 428ff. „Vandale“, in: Österr. Motor-Der Flug 1924, Heft 9, S. 41. Ein Segelflugrekord in Steiermark, in: Österr. Motor-Der Flug 1925, Heft 6, S. 43. Unseren Gönnern! Bericht der Akademischen Fliegergruppe A.S.G. Technische Hochschule, Graz 1934. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Vera-flieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.lng. A. Oswald & Archiv Akaflieg Graz

1924 Sturmvogel

Der Verein für Luftschiffahrt in Steiermark, 1924 umgewandelt zur Akademischen Fliegergruppe Graz, hatte mit seinen beiden Hängegleitern an der Ersten österreichischen Segelflug-Woche am Waschberg bei Wien teilgenommen und einen Trostpreis in der Höhe von 7,5 Millionen Kronen erhalten.

Mit diesem Geld war der kleinen ambitionierten Gruppe die Möglichkeit gegeben, ihre Gleiter umzubauen und neue in Angriff zu nehmen. Darunter war der freitragende Eindecker, der von Flödl und Ing. Spies von der Akaflieg Graz gebaut wurde.

Nach der Fertigstellung im Sommer 1924 wurde die Maschine gemeinsam mit den Segelflugzeugen „Vandale“ und „Maulwurf II“ vom 31. August bis zum 8. September im Grazer Landhaushof ausgestellt.
Danach zog die Gruppe gemeinsam mit den vier vorhandenen Segelflugzeugen (Vandale, Sturmvogel, Maulwurf Il und Kauz) auf die Teichalpe und errichtete hier ein Fliegerlager in 1100 m Seehöhe. Während die anderen Flugzeuge auf der Teichalpe oft geflogen wurden, trat die „Sturmvogel“ fast gar nicht in Erscheinung. Ihre Erbauer konnten noch nicht gut fliegen und wollten deswegen keinen Bruch riskieren.

Im August 1925 stellte die ASG ihre Maschinen im Landhaushof ein zweites Mal der Öffentlichkeit vor: neben der „Sturmvogel“ und der „Vandale“ gab es zwei neue Gleiter, einen freitragenden Hochdecker mit Spaltflügeln, „Graz“ genannt, den neuen Schuldoppeldecker „Benjamin“, der aus den Überresten des früheren „Kauz“ entstanden war und natürlich die „Mautwurf ll‘, auf der fast alle Kameraden das Fliegen gelernt hatten.

1926

1926 wurde die „Sturmvogel“ hauptsächlich von den Hängen bei Thal aus zur Schulung eingesetzt. Geplant war auch der Einbau eines 640 cm3 Rotationsmotors, um bei Flaute länger in der Luft bleiben zu können.

Baubeschreibung

Die „Sturmvogel“ war ein freitragender Eindecker von 15 m Spannweite, dessen Tragfläche dreiteilig ausgeführt war. Das Mittelstück war gegen den Rumpf leicht abgestrebt, Flügeldicke und Flügeltiefe nahmen zum Ende hin ab, die Tiefe betrug im Mittel 1,1 m. Der vordere Teil des einholmigen Flügels war als torsionsfeste Röhre ausgebildet, mit dem Profil: Göttingen 482.

Der spindelförmige Rumpf war zur Gänze mit Sperrholz beplankt und besaß eine mit zwei Gummipuffern abgefederte Kufe. Das Flugzeug hatte eine normale Knüppelsteuerung. Das ungedämpfte, teilweise entlastete vollflächig drehbare Höhensteuer war durch eine Stoßstange betätigt, das ebenfalls ungedämpfte und vollflächig drehbare Seitensteuer durch Seilzug. Das Höhenruder hatte eine Fläche von 2,1 m2 und maß 3,0 x 0,7 m, das Seitenruder 0,74 m2 und war 1,1 x 0,65 m groß. Die Querruder maßen 3,0 x 0,3 m. Die Gesamtlänge betrug 5,5 m, das Gewicht des Apparates 110 kg.

Auf ein leichtes und schnelles Auseinandernehmen bzw. Zusammenbauen wurde besondere Rücksicht genommen. 

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien
Literaturhinweise: „Sturmvogel“, in: Österr. Motor-Der Flug 1924, Heft 9, S.41. „Sturmvogel“, in: Flugsport 1924, Heft 24, S. 428ff. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Vera-flieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz.

2024 Maulwurf II

Im Oktober 1923 konnten die Grazer Flieger zum Ersten österreichischen Segelflugwettbewerb auf dem Waschberg bei Wien (13.-21. Oktober 1923) neben dem „Maulwurf“ noch einen zweiten Hängegleiter, „Kef“ genannt, mitbringen. Hier gewann die Gruppe einen Anerkennungspreis in der Höhe von 7,5 Millionen Kronen, der „Maulwurf“ war aber nicht ausgepackt worden.

Zurückgekehrt, übernahm cand. ing. Konrad Fernthaler die Leitung der Gruppe, es entstand nun die Akademische Segelfliegergruppe Graz. Durch Vermittlung von Professor Dr. W. Heyn und Prof. Dr. K. Federhofer erhielt die Gruppe Räume an der Technischen Hochschule Graz.

Nun konnte an weitere Bauten geschritten werden. Der Hängegleiter „Maulwurf“ wurde nach dem Vorbild des deutschen Typs „Hol’s der Teufel“ zu einem Sitzgleiter umgebaut und damit in der Nähe von Graz eifrig geschult.

Der veränderte Apparat war nun ein Hochdecker von zunächst 8 m Spannweite, 12 m2 Tragfläche, 5,20 m Länge und hatte einen Gitterrumpf mit Sitz und abgefederter Mittelkufe. Vom „Maulwurf l“ fanden nur die Flächen Verwendung, die angestückelt wurden. Die Steuerung war normal ausgelegt: ein Fußhebel diente der Seitensteuerung, ein Knüppel für Höhenruder und Verwindungsklappen.

Den ersten Flug mit dem „Maulwurf ll“ unternahm Pernthaler am 14. April 1924, dabei gelang ihm auf der Platte ein Flug von 500 m Länge.

Durch diese Tätigkeiten und einer Ausstellung mit den neuesten Flugzeugen der Gruppe im Grazer Landhaushof (31. August – 8. September 1924) wurde auch die Öffentlichkeit auf die Grazer Segelflieger aufmerksam. Die Ausstellung besuchte sogar der Bundespräsident von Österreich, Dr. Michael Hainisch, und der Landeshauptmann der Steiermark, Dr. Rintelen.

Ab 19. September 1924 war die Akaflieg mit all ihren Flugzeugen bereit auf die Teichalpe zu ziehen, um dort ihr erstes Fliegerlager zu errichten. Mit dabei waren die Flugzeuge „Maulwurf lI“, der Doppeldecker „Kauz“, und die Rumpfsegelflugzeuge „Vandale“ und „Sturmvogel“.

Die Flugversuche begannen hier am Sonntag den 28. September mit dem „Maulwurf II“, wobei wieder mehrere Brüche repariert werden mußten.

Pernthaler berichtete von seinem Flug am 1.Oktober 1924 mit dem „Maulwurf II“: „… leider ist das Terrain voller Löcher und Zäune … Obwohl dichter Nebel über dem Teichalpenhochkessel jagte, versuchte ich, während es für kurze Zeit aufriß, einen Start auf Maulwurf II. Die Maschine hob sich gut ab, gewann dann sehr an Höhe, wurde jedoch plötzlich durch eine Fallböe hinuntergerissen, konnte sich aber noch fangen, flog gegen einen Wald, beschrieb eine zu scharfe Linkskurve und schmierte über den Flügel ab. Ende Kleinholz und viel Arbeit. Nachdem die Schulmaschinen wieder in Ordnung gebracht waren, herrschte wieder reger Schulbetrieb. Als wir uns einige Kenntnisse im Fliegen angeeignet hatten (wir waren alle keine Feldpiloten), wurde der erste Probeflug mit dem freitragenden Eindecker „Vandale“ von mir ausgeführt, der unseren Erwartungen entsprach.“

Insgesamt hatte der „Maulwurf II“ zweimal ein ganz neues Rumpfgestell erhalten und die Tragfläche wurde später auf 10,00 m Spannweite und 14 m2 Tragfläche vergrößert.

Zuletzt trat der Schulgleiter noch im August 1925 in Erscheinung, als die ASG abermals ihre Flugzeuge im Grazer Landhaushof zur Schau stellte. Auf dem „Maulwurf“ hatten fast alle Mitglieder ihre ersten Flugversuche unternommen. Mit dem Bau neuerer Gleitapparate konnte schließlich die alte Konstruktion mit ungünstigem Flächenprofil ersetzt werden.

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien
Literaturhinweise: Flugsport 1924, Heft 8, S.153. Pernthaler, K., Akademische Segelfliegergruppe der Technischen Hochschule Graz, in: Flugsport 1924, Heft 22, S.428ff. Zoffmann, H., Der Grazer Gleitapparat vollendet!, in: Österr. Motor – Der Flug 1923, Heft 3, S.31, Zoffmann, H., ‚Kef‘ und ‚Maulwurf‘, in: Österr. Motor – Der Flug 1924, Heft 3, S.67. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz.

1924 Kauz VL3

Als die Akademische Segelfliegergruppe Graz Ende September 1924 auf der Teichalpe ein Fliegerlager bezog, war der Schuldoppeldecker „Kauz“ noch nicht ganz fertig und mußte noch bespannt werden. Mit dabei waren die Rumpfsegelflugzeuge „Vandale“ und „Sturmvogel“ und der Schulgleiter „Maulwurf II“.

Die „Kauz“ war eine Eigenkonstruktion der Akaflieg Graz, gebaut von Kogler und cand. ing. Hanns Zoffmann, später dann auch Mithilfe von cand. ing. Hanns Haring und Dipl.-lng. Alfred Oswald.

Der mit Sperrholz verkleidete Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt, vorne eine halbzylindrische Abrundung und war 4,00 m lang, der Pilot saß zwischen den beiden flachprofilierten zweiholmigen Tragflächen mit 6,00 m Spannweite und 13,8 m2 Fläche, die obere trug die Querruder und ein Strebenbock fixierte die Lage. Die unteren Tragflächen waren etwa in der Rumpfmitte angeschlossen und zu den oberen Flächen durch parallele Stiele mit Seilauskreuzung auf Distanz gehalten. Die Flächennasen waren aus Sperrholz, der Flügel sonst mit Stoff bespannt. Flächentiefe 1,20 m, Profil Nr. 388. Unter dem Rumpf gab es eine kräftige gefederte Kufe; am Heck, das eine horizontale Schneide bildete, gab es einen Schleifsporn. Der Apparat hatte normale Knüppelsteuerung mit Seilzügen. Höhen- und Seitensteuer waren gedämpft, letzteres war teilweise entlastet. Leergewicht rd. 30 kg.

Baubeginn war im Frühjahr 1924, doch zogen sich die Arbeiten hin, so daß der Flugapparat noch unbespannt Ende September 1924 auf das Fliegerlager Teichalpe (im Nordosten von Graz im Mürztal) mitgenommen und dort fertiggestellt wurde.

Das kleine Anwesen des Angerwirtes war Mittelpunkt des Lagers. Ein kleiner Schuppen war als Werkstätte eingerichtet, in dem der mit „Kauz“ bezeichnete Schuldoppeldecker von Kogler und Zoffmann vollendet wurde.

Nach der Fertigstellung wurde er am 9. Oktober 1924 mit den Piloten Kogler seiner Lufttaufe unterzogen und im praktischen Schulbetreib getestet und nach wenigen kurzen Flügen von Kogler und Haring zu „Kleinholz“ verarbeitet. Das gehörte damals zum echten Fliegen – wie keine Gendarmerie oder Polizei, die den Flugbetrieb behinderte.

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien
Literaturhinweis: Die Segelflüge auf der Teichalpe, in: Grazer Tagespost vom 10.10.1924. VL 3, in: Österr. Motor-Der Flug 1924, Heft 9, S.41. Kautz, in: Flugsport 1924, Heft 22, S.428ff. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, In: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz.

1925 PN1 Benjamin

Aus den brauchbaren Resten des „Kauz“ konstruierte und baute cand. ing. Josef Pöllitsch von der Akademischen Segellfliegergruppe Graz einen verspannten Schuldoppeldecker mit Gitterrumpf, der den Namen „Benjamin“ erhielt.

Der Umbau und Neubau erfolgte während der Wintermonate 1924/25.
Nach der Fertigstellung wurde der Gleitapparat im August 1925 in Graz mit den anderen Flugzeugen der ASG im Landhaushof ausgestellt.

Im Frühjahr 1926, etwa im April des Jahres, erfolgten damit die ersten Schulungsflüge auf den Hängen bei Thal, ein Gelände, das nur mäßige Hüpfer und Flüge von etwa 200-300 Metern zuließ.

(Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien)

Dipl.-Ing. Josef Pöllitsch, aktiv 1924-1934, Mitarbeiter am Bau des Vandalen und Sturmvogel, Konstrukteur des Benjamin, war von 1934-1938 Statiker bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken in Dessau, von 1938-1945 Fliegerstabsingenieur und war seit 1957 bei Junkers, und später bei der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH in München tätig.

1926 Die Pagat

Die „Pagat“ war ein Universal-Schulapparat mit Gitterrumpf aus Aluminium, der hinter dem Sitz verkleidet war. Das Material war ein Geschenk der Luftschiffwerke aus Friedrichshafen.

Baubeginn war im Winter 1925/26. Da die Schulapparate nicht mehr flugfähig waren, mußte der Gleiter bis zum Frühjahr fertiggestellt sein, damit die Gruppe mit dem Flugbetrieb beginnen konnte. An der Wand der Werkstätte stand deshalb in großen Buchstaben: „Pagat raschestens fertig machen – später kein Flugbetrieb möglich.“ Dadurch arbeitete man von 7 Uhr früh bis 11 Uhr nachts oder noch länger.

Das Flugzeug war als Ein- oder Doppeldecker zu fliegen, die untere Tragfläche abnehmbar, zum oberen Flügel hin mit einer V-Strebe außen abgestützt. Die obere Tragfläche mit den Querrudern war durch Seile mit dem Rumpf verspannt. Beide Fiächen waren zweiholmig, im Verbundsystem hergestellt und bespannt. Die Spannweite betrug oben 11 Meter, unten 7 Meter, als Doppeldecker wog die Maschine 70 kg, für die damalige Zeit ein gewaltiger Baufortschritt. Zahlreiche Teile hatten sich die Mitglieder der Akaflieg Graz aus Aluminium selbst gegossen und angefertigt. „Eine Führungsrolle mit einem Durchmesser von 60 mm wiegt 14 Gramm, während die früher verwendeten Messingrollen von halb so großem Durchmesser 45 Gramm schwer waren. Die Gußschablonen wurden aus Kesselblech hergestellt. Die ganze Rollengarnitur hat nur mehr ein Gewicht von 130 Gramm. Sie sieht dazu so tadellos aus, daß man meinen könnte, eine Spezialfabrik hätte sie geliefert“, berichtete damals eine Grazer Tageszeitung.

Die Abfederung gegen den Boden übernahmen eine mit Gummirollen abgestützte Kufe und ein Schwanzsporn.

Ferner war beabsichtigt einen Hilfsmotor (Dreizylinder-Rotationsmotor mit 1800-2000 U/min) mit ca. 6 PS Leistung und einer Luftschraube mit 1,10 m Durchmesser einzubauen, damit sollte sich der Apparat länger in der Luft halten. An einen Bodenstart war dabei nicht gedacht. Die Fluggeschwindigkeit sollte nach Berechnungen im Flug 45 km/h und bei der Landung 36 km/h betragen. Der Gleitwinkei betrug 1:12.
Die Fertigstellung war für den 14. April 1926 im Schöckelgebiet geplant.

Etwa Ende April 1926 wurden dann mit der „Pagat“ die ersten Schulflüge auf den Hängen bei Thal durchgeführt, wobei es natürlich wieder tüchtig Kleinholz gab. Die Kunst der Reparatur besaß cand. ing. Kronschacher, der fast im Dauerbetrieb arbeitete.

Gleichzeitig wurde bei Thal auch mit der „Sturmvogel“ der Gruppe und mit dem Doppeldecker „Benjamin“ geflogen, auf diesem Gelände waren jedoch nur mäßige Hupfer zwischen 200 und 300 Meter Weite möglich.

Trotzdem wurden in der Flugsaison 1926 mit diesem Doppeldecker über 90 Flüge ausgeführt, wobei der Apparat insgesamt fünf neue Flügelpaare erhalten hatte.

Davon entfielen etwa 40 Flüge auf cand. ing. Kronschacher, je 10 auf Eduard Spies, Konrad Pernthaler und cand. techn. Hollan, die restlichen Flüge unternahmen die übrigen Mitglieder der ASG.

„Das Tagesprogramm der akademischen Segelflieger sieht auch noch Vortragsabende mit Lichtbildern über die Theorie des Flugzeugbaues vor. Und wenn dann Oswald, der ‚Wissenschaftler‘, seine Ausführungen beendet hat, dann tritt die Gruppe wieder bei ihren Arbeiten an: Schöpflin, der Werkstättenleiter, bei seiner Leitspindeldrehbank, lng. Dolleczek beim Schmiedefeuer (mit einem verkehrt geschalteten Staubsauger als Gebläsemaschine), Kronschacher tritt an den Säge- und Frästisch, die Brüder Neugebauer schleifen um die Wette, und alle anderen leimen, feilen, nageln, zeichnen und rechnen. Dann surrt, hämmert, klopft und zischt es von neuem in den kleinen Kellerräumen. Und in dieser Arbeitssymphonie singen dann die Motoren ihr hohes Lied.“ 

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien 
Literaturhinweise: Unsere Segelflieger, Winterarbeit-Frühlingspläne, in: Grazer Tagespost vom 2.4.1926. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen das Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz.

1926-1929 Die „Graz“

Die „Graz“ war ein freitragender Hochdecker mit Spaltflügeln. Die Konstruktion stammte von cand. Ing. Hanns Haring aus dem Jahre 1926.

Der Rumpf war tropfenförmig ausgebildet und von rechteckigem Querschnitt, die beiden Tragflächenteile an einem Mittelstück, das als Baldachin ausgebildet war, angeschlossen und durch je ein Paar Streben zu den Rumpfunterkanten abgestützt. Die zweiholmige Tragfläche hatte entlang der gesamten Hinterkante ein Querruder, das einen Spaltflügeleffekt hatte. Das Leitwerk war normal ausgebildet.

Das Fliegen mit diesem Apparat erforderte aber einiges Geschick und war so für die meisten des Fliegens noch nicht sehr geübten Gruppenmitgliedern unverwendbar.
Da auf dem Fluggelände in Thal nur kleinere Flüge von 200-300 m Länge durchgeführt werden konnten, erwogen die Mitglieder die Segelflugzeuge zu motorisieren, um wenigsten die Flugstrecke verlängern zu können.

Um die Schulung voranzutreiben wurden im Jahre 1929 zwei Schulflugzeuge der bewährten Type Zögling in Bau genommen, die beiden vorhandenen Leistungsmaschinen „Vandale“ und „Sturmvogel“ waren nur Paradestücke.
Dipl.-Ing. Konrad Pernthaler schied 1929 aus der Akaflieg aus und cand. ing Walter Mühlbacher wurde der neue Obmann der Akaflieg Graz.

Ebenso wurde im Jahre 1929 die „Graz“ mit dem Verzicht auf den Spaltflügeleffekt zu einer Schulmaschine umgebaut.

Das Flugzeug hatte nun einen leicht umgestalteten Rumpf von 6,00 m Länge mit offenem Cockpit, hinter dem ein Spannturm erhöht die geteilte Tragfläche von 12,00 m Spannweite verspannt trug. Unter dem Sitz zog sich von der Spitze des Apparates eine Landekufe hin, das Seitenruder wurde etwa um 50% verkleinert. Das Gesamtgewicht der Maschine betrug 90 kg.

Der Erstflug des umgebauten Gleiters erfolgte im Juni/Juli 1929.
Nach der Fertigstellung konnten zahlreiche gelungene Flüge durch die Mitglieder der Akaflieg Graz durchgeführt werden.

Mit ihr und einem „Zögling“ der Gruppe wurden anschließend in der näheren Umgebung von Graz, bei Thal, zahlreiche Schulungsflüge unternommen.

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien 
Literaturhinweise: Flug-Zeitschrift 1929, Heft 6, S.11 und Heft 8, S. 2. 
Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz.

Hans Haring

1930-1932 Oswald Leichtflugzeug

Die Mitglieder der Akademischen Segelfliegergruppe Graz hatten mit dem Bau mehrerer Segelflugzeuge seit 1922 reichlich Erfahrung sammeln können und wollten nun zur Fertigung eines Leichtflugzeuges schreiten.
Die Konstrukteure beschlossen: jeder sollte einen Entwurf ausarbeiten, der beste davon sollte umgesetzt werden.

Dipl.-Ing. A. Oswalds Entwurf, ein freitragender zweisitziger Schulterdecker, wurde unter seiner Leitung in Bau genommen. Oswald hatte theoretische und praktische Erfahrungen in deutschen Flugzeugwerken gewonnen. Als Antrieb hatte man einen nagelneuen Mercedes 2-Zylinder Boxermotor mit Luftkühlung und maximalen 24 PS angeschafft.

Die Übersichtszeichnung war im Sommer 1930 fertiggestellt, die Detailpläne folgten in den ersten Monaten des Jahres 1932. Um den Bau des Motorflugzeuges zu beschleunigen, der Rumpfbau ging nur schleppend voran, wurden 1930 während der Hauptversammlung der ASG auf Antrag des Werkstättenleiters Brattusievecz für die aktiven Mitglieder einstimmig Pflichtstunden bei der Werkstattarbeit beschlossen.

Bei der Fliegerschule Ramor in Thalerhof bei Graz sollten Mitglieder der ASG günstig zum Sportflugzeugführer ausgebildet werden. Der Bau dieses Apparates wurde jedoch nie vollendet.

Baubeschreibung

Rumpf: Einmotorige, zweisitzige Schulterdecker Holzkonstruktion, beplankt, 6-eckiger Querschnitt. Fluggastsitz unter der Tragfläche im Schwerpunkt, Pilotensitz hinter der Tragfläche.

Tragfläche: zweiholmig, dreiteilig, Mittelstück rechteckig, Flächentiefe der Außenflächen zu den Enden hin abnehmend. Flächennase und Flächenoberseite mit Sperrholz beplankt, Unterseite sonst mit Stoff bespannt. Querruder bespannt.

Leitwerk: Normalleitwerk aus Holz, Nase der Seitenflosse beplankt, sonst mit Stoff bespannt. Höhenflosse auf der Oberseite beplankt, auf der Unterseite bespannt. Ruder beidseitig bespannt.
Fahrwerk: Starres zweirädriges Hauptfahrwerk mit 60 cm Durchmesser, am Heck Schleifsporn.

Dreiseitenriss von Dipl.-Ing. R. Keimel, Technisches Museum Wien

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien 
Literaturhinweise: Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz. Übersichtsplan M 1:20 Leichtflugzeug vom 17.7.30. Höhenleitwerk M 1:5 vom 1.3.32. Tragfläche M 1: 10 vom 8.4.32.

1931 Der Zögling Konrad

Im Juli 1931 wurde eine neue Schulmaschine fertiggestellt: der verkleidete Zögling Konrad, mit dem in der Folgezeit schöne Flüge absolviert wurden, besonders durch Walter Mühlbacher.

Am 27. September 1931 flog Mühlbacher mit dem Konrad vom Schöckel nach Norden. Nach einer Flugzeit von 45 min, nach einem Segelflug von 25 min mit 200m Startüberhöhung die Landestelle in Deutschfeistritz, die vorausbestimmt war, erreichend.

Luftlinie Start – Landung: 10 km.
Ein weiterer Schöckelflug brachte Mühlbacher am 26. April 1932 nach Semriach.

1932 Der Zögling Hugin

Als Abschluß des Bauprogrammes im Sommersemester 1932 fand am 21. Juli im Hofe der Technischen Universität die Taufe eines weiteren Zöglings statt.
Die Schulmaschine wurde von Frl. Hilde Engel, der Tochter des Rektors der TH auf den Namen „Hugin“ getauft.

1932 Schöckelfalke

Im Sommer 1932 wurde von der ASG auf der Pretulalpe ein Fliegerlager errichtet, nachdem sich das Gelände schon 1931 als brauchbar herausgestellt hatte. In diesem Lager wurde eine Leistungsmaschine, Typ „Rhönfalke“ fertiggestellt und geflogen. Diese Maschine wurde später „Schöckelfalke“ genannt.

Flüge mit dem Schöckelfalken

• Am 10. Okt. 1932 startete Mühlbacher beim Höhentrigonometer auf dem Schöckel, segelte 1 volle Stunde und nahm dann Kurs auf Graz, wo er glatt auf dem Göstinger Exerzierplatz landete.
• Am 5. April 1933 flog Mühlbacher vom Schöckel 1 h 30 min und 17,5 km und landete beim Krematorium in Graz.
• Am 24. April 1933 flog Ing. Schweyer 4 h 7 min, landete am Nordrand von Thalerhof. Die Strecke von 24 km war österr. Streckenrekord!
• Am 15. Mai 1933 führte Mühlbacher im Schlepp eines Udet-Flamingo einen Postsegelflug Graz – Marburg durch.

1937 Motorsegler „G20 Roland“

Die Akaflieg Graz wurde am 14. Oktober 1921 als Gleit- und Segelflugabteilung an der Technischen Hochschule Graz errichtet. In den folgenden Jahren konstruierten Mitglieder zahlreiche Gleit- und Segelflugzeuge, die in Gruppenarbeit hergestellt wurden. Unter diesen Maschinen befand sich auch die erste Motorseglerkonstruktion der Steiermark.

Diese Maschine wurde 1934 entworfen und war nach Ausbau des Motors als Übungssegelflugzeug verwendbar. Bei der Konstruktion wurde besonderer Wert auf einen niedrigen Anschaffungspreis, kurze Bauzeit und harmlose Flugeigenschaften gelegt. Als Segelflugzeug sollte sie für die Ablegung der C-Prüfung geeignet sein, als Motorsegler zur Weiterschulung von C-Piloten für das Thermiksegeln dienen.

Der Motorsegler wurde von dem Gruppenmitglied der Akaflieg Graz cand. ing. Eduard Walzl konstruiert. Der Entwurf stammte aus dem Jahre 1934, ebenso wurde in diesem Jahr mit dem Bau begonnen.

Fertiggestellt wurde der Motorsegler schließlich bei der Segelfliegergruppe Nr. 500, wie die Akaflieg Graz nach Zusammenlegungen mit anderen Segelfliegergruppen schließlich im Jahre 1937 nach dem Organisationsstatut des Österr. Aero-Clubs genannt wurde.

Die feierliche Taufe erfolgte am 23. Jänner 1937 im Festsaal der Technischen Hochschule Graz. Die Taufe nahm die Gemahlin des Rektors, Frau Herma Zotter mit den Worten: „Dein Name sei Roland“, vor. Der Landesleiter des Österreichischen Aero-Clubs, Dipl.-Ing. Walter Rath, überbrachte die Grüße des Präsidenten und aller steirischen Segelflieger.

Das Flugzeug hatte eine Spannweite von 12,5 m und ein Leergewicht von 200 kg. Als Motor war ein 23 PS starker Douglas Zweizylinder vorgesehen, doch vorher sollte das Flugzeug vom Flugleiter der Gruppe, Dipl.-Ing. Oblt. Walter Mühlbacher im Flugzeugschlepp eingeflogen werden.
Nach der Taufe wurde am Grabe des Kameraden Roland Maxon von der Gruppe Nr. 500 ein Kranz niedergelegt.

Der Erstflug der G 20 „Roland“ erfolgte am 6. Februar 1937 in Thalerhof. Dipl.-Ing. Oblt. Walter Mühlbacher saß im Cockpit der G 20 und wurde zunächst ohne Motorstart von Bezirks-Inspektor Feldpilot Driemer mit einem Brandenburger-Doppeldecker hochgeschleppt. Die „Roland“ erwies sich dabei als sehr stabil und wendig.
Zunächst hatte der Segler einen 23 PS Douglas Motor erhalten. Ein Spezialmotor, entworfen vom Gruppenmitglied Dipl.-Ing. Alfred Oswald, war im Bau. Der Motor war eine Spende des damaligen Präsidenten des ÖÄeC, Ulrich Fürst Kinsky, ein Förderer der Akagfliegs.

Aus eigener Kraft startete der Motorsegler erstmals am 27. Mai 1937 vom Flugplatz Thalerhof aus. Als erster war Dipl.-Ing. Franz Hoffmann, ein versierter Pilot und Fluglehrer des damaligen österreichischen Fliegerregiments Nr. 2, an der Reihe, Nach einer Startrollstrecke von etwa 40 bis 50 Meter hob sich der Vogel in die Höhe. Nach einigen Platzrunden mit Steilkurven ging Hoffmann auf 300 m Höhe und landete schließlich nach einer Flugzeit von 30 Minuten. Er erkläte nach der Landung: „Der Vogel sei wendig, ein bißchen empfindlich, fliegt aber gut. Es ist ein Vergnügen in dieser Kiste zu sitzen.“

Im Start stieg der Motorsegler etwa mit 65 km/h, im Horizontalflug erreichte er bei Vollgas eine Geschwindigkeit von 125 km/h und landete mit etwa 50 km/h. Die Sinkgeschwindigkeit betrug ca. 1,1 m/s, alles etwa die berechneten Werte.

Den zweiten Flug unternahm Mühlbacher, dann folgte Oswald. Für die Gruppe Nr. 500 war es ein erfolgreicher Tag.

Den Abschluß machte Hoffmann, der bei seinem dritten Flug eine längere Reise unternahm, wobei er in einer Thermik mit 5 m/s stieg.

Anschließend kam die G 20 zur Überprüfung an das Luftamt nach Wien, was mehrere Monate dauerte. Zu Beginn des Jahres 1938 besaß die Akaflieg, Segel- und Motorfliegergruppe Nr. 500 im ÖÄeC, das Segelflugzeug „Schöckelfalke“, den verkleideten Schulgleiter „Konrad“ und den Motorsegler „Roland“. Nach dem Anschluß wurde der österreichische Flugsport am 17. März 1938 in das NS-Flieger-Korps übergeführt, nach wenigen Wochen die Gruppe jedoch aus dem aktiven NSFK-Dienst gelöst und als Akaflieg Graz bzw. als flugtechnische Fachgruppe an der Technischen Hochschule Graz auch fliegerisch wieder selbständig gemacht.

Dipl.-Ing. Walter Strobl flog im Sommer 1939 mit dem „Roland“ zu einem Vergleichsfliegen nach Göttingen. Die Flugstrecke ging von Graz nach Linz-Nürnberg-Meiningen-Göttingen. Nach dem Vergleichsfliegen flog Strobl noch nach Berlin und von dort zurück über Schkendiz-Leipzig-Nürnberg-München-Prien-Salzburg-Graz. Als während des Fluges bei Nürnberg die Kerzen verölten, legte Strobl die Strecke Nürnberg-München ohne Motorhilfe im Segelflug zurück.

Während des Krieges wurden noch zwei Motorsegler gebaut (G 21 und G 22).

Die „Roland“ hatte den Krieg mit den anderen Maschinen unversehrt überstanden, vom Alliierten Rat war aber jegliche flugtechnische und fliegerische Tätigkeit verboten worden. Vom Motorsegler hatte in den ersten Tagen der Besatzungszeit ein Interessent die Räder abmontiert.

Als die Besatzer erfuhren, daß eine Wiederaufnahme des Segelfluges geplant werde, mußten alle Maschinen und Motoren in den Hof der Polizeidirektion Graz gebracht werden, wo sie in Kleinholz zersägt wurden. Der Motorsegier „Roland“ war jedoch verschwunden.

Den Namen „Roland“ erhielt die Maschine nach dem am 5. August 1932 tödlich verunglückten Kameraden Roland Maxon. Bei einem Flug während des Fliegerlagers auf der Pretulalpe (25. Juli bis 20. August) mit dem Schulgleiter „Konrad“ der Akaflieg Graz vom Stuhleck in Richtung Spital am Semmering geriet Maxon in einen Abwind und streifte eine Baumspitze, verlor dabei eine Tragfläche und stürzte mit dem Rest des Flugzeugs in den Steingraben. Der Rumpf des Apparates war total zertrümmert, der zweite Flügel jedoch nur leicht beschädigt.

Baubeschreibung

Rumpf und Leitwerk: Sechseckige Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung, freitragendes Leitwerk in üblicher Anordnung, Höhenflosse vor der Kielflosse. Offenes Cockpit vor der Tragfläche. Zweiteiliger Hochdeckerflügel, einholmig mit Sperrholznase. Auf jeder Seite eine Profilstrebe zur Rumpfunterkante. Die Tragflächentiefe ist über den größten Teil der Spannweite gleichbleibend. Im äußeren Bereich ist die Tragflächenhinterkante nach vorne gezogen.
Fahrwerk: Zwei Ballonräder sitzen auf einer durchgehenden nicht gefederten Achse, dazwischen liegt eine mit zwei Gummiringen gefederte Kufe.
Triebwerk: Zweizylinder-Viertakt Douglas „Sprite Mk l“ von 22 PS Nennleistung bei 2800 U/min, 24,5 PS bei 3150 U/min. Er ist über dem Flügel auf sechs Streben gelagert, die unten in zwei, am Motor in vier Punkten angreifen, dazu nach jeder Seite eine Stützstrebe zum Flügel. Das durch die hohe Lagerung des Motors verursachte kopflastige Moment beim Kraftflug wirkt sich nicht störend aus, da die Achse des Motors positiv angestellt ist, um eine bessere Beaufschlagung des Leitwerks zu erhalten.

Text: Dipl.-Ing. Reinhard Keimel, Technisches Museum Wien 
Literaturhinweise: Motorgleiter G 20 „Roland“ der Akaflieg Graz, in: Flugsport 1937, Heft 22, S. 609. Motorgleiter „G 20 Roland“ der Akaflieg Graz, in: Der Flieger. Zoffmann H. und Lanz H., Die Geschichte der Akaflieg Graz, zum 50-jährigen Bestehen am 14. Oktober 1971, 1921-1937 und 1938-1945, in: Mitteilungen des Verbandes der akademischen Fliegergruppen Österreichs (Veraflieg) Heft 3, Graz 1971. Archiv Dipl.-Ing. A. Oswald und Archiv Akaflieg Graz.

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1938

17. März 1938
Der Österreichische Flugsport hört zu existieren auf, er wird in das NS-Fliegercorps überführt 😢.

Die Akaflieg bekam dann in der Kriegszeit noch den Auftrag, ein Flugzeug zu konstruieren:

1941 G23-Das fliegende Ei

So schrecklich die Zeit von 1938-45 war, für die Akaflieg hatte sie zumindest eine gute Seite: Erstmals verfügte der Verein nicht nur über einen Clubraum, sondern auch über Werkstatträume.

Die Räumlichkeiten wurden von der damaligen „Neuen Technik“ in der Kopernikusgasse zur Verfügung gestellt.

Quasi als Gegenleistung für zahlreiche Zuwendungen seitens der DVL bekam die Akaflieg den Auftrag, ein schwanzloses Flugzeug zu bauen, das als Vorstudie für einen Strahljäger gedacht war. Diese „G23“ sollte sowohl als Segelflugzeug, als auch ausgerüstet mit einem Hirth-Motor HM 506 in die Luft gebracht werden.

Wie die Fotos zeigen, scheinen die Bemühungen Erfolg gehabt zu haben. Die Windkanalversuche waren abgeschlossen, der Prototyp gebaut. Angeblich wurde die Maschine 1941 zur Flugerprobung nach Rechlin überstellt. Wegen ihrer charakteristischen Form wurde sie allgemein als „Fliegendes Ei“ bezeichnet.

Vielen, vielen Dank an unseren nach Amerika ausgewanderten Albert T. für das Zusammentragen der historischen Projekte der Akaflieg. Eine grandiose Arbeit.

Die weitere Auflistung historischer Flugzeuge nach dem zweiten Weltkrieg folgt auf einer eigenen Seite…
(Der Webmaster)

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